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全国第一条穿越高瓦斯地层的轨道交通工程，国内设计时速最快、成都地铁史上技术含量最高、实施难度最大的地铁线路——成都地铁18号线的一期工程昨天宣告开工，预计2020年完工，穿越高瓦斯地层的龙泉山隧道预计2019年贯通。
促速度
两头开挖12个作业面同时推进
昨天下午，记者来到了18号线一期工程首先启动建设的龙泉山隧道施工现场。“18号线可谓‘穿山越岭’——为了穿越龙泉山，专门修建这座约9.7公里的穿山隧道，该线路也将成为我市第一条穿越龙泉山的地铁线路。龙泉山隧道位于成都地铁18号线天府新站至三岔湖站区间，为越岭瓦斯隧道，将采用双洞分修方案，左右双线距离为30米。该工程是18号线的关键控制性工程，决定了该线是否能如期开通。”成都地铁建设分公司工程一部副部长辛永波表示。
“由于龙泉山地质结构的特殊性，隧道施工难度很大；而同时还要将未来运营中的消防、通风、乘客舒适度等问题进行统筹考虑，更增加了实施难度。为此公司专门邀请了全国有关专家进行‘会诊’，合力攻克此难题，制定出最佳方案。”辛永波说。
为了加快施工，隧道除在两头分别开挖外，还在设置的2座斜井（未来的通风井）上同时进行作业，一共形成12个作业面。“这是最优化的施工方案，多头同时作业，是施工效率最大的一种方式。”辛永波表示。
昨天下午记者在龙泉山隧道施工现场看到，位于该隧道“腰部”的1号斜井的井口已经形成。据介绍，1号主斜井长400米、副斜井长362米，2号主斜井长294米、副斜井长275米；进口均衔接“U”形敞口结构，出口均衔接路基工程。
“我们采用矿山法打开作业面，隧道里面将采用爆破法进行打通。”据了解，在成都地铁的建设过程中，一般施工条件比较差的车站或区间会采用矿山法。辛永波指着现场向记者介绍道，该工程最大的施工难点有两个，一是龙泉山隧道是一条高瓦斯长大隧道，该工程为全国第一条穿越高瓦斯地层的轨道交通工程。通常长度为3000米至10000米的隧道都称为“长隧道”，“龙泉山隧道有9.7公里长，这么长的穿山隧道在大铁上都算长的，地铁中更是少见。”二是龙泉山山体质地比较硬，每个月只能前进几十米，全长近9.7公里的隧道预计要两年多才能贯通。
克难度
工人戴着有芯片的安全帽作业
穿着特殊的作业服，安全帽上还带着具有定位功能的芯片——昨天记者在现场看到，为了确保施工期间的安全万无一失，施工单位采取了“严防死守”的诸多举措。“在施工中，控制隧道中的瓦斯浓度至关重要。因此为确保施工安全，我们必须提前谋划、统筹安排、严格调控，从人防、物防、技防三方面着手，确保安全。”施工单位相关负责人介绍道。
为防止静电，所有进入隧道现场的人员都必须身穿纯棉衣服，手机、钥匙、皮带等金属都不能带进去；施工人员进场会穿着专门的作业服装；且都会戴着带芯片的安全帽，系统随时定位以增加安全系数；同时，将经过两次安检才能进入施工现场。同时，所有进入现场的机械设备及机具，都按照高瓦斯隧道要求进行防爆改装，配备瓦电闭锁装置，一旦瓦斯浓度超标，设备自动熄火；所有电线为防爆电线，防止漏电引起的火花；按照安全方案要求配备足量通风设备；所有进入现场的人员配备瓦斯监测仪。另外，设置监控系统，为安全保驾护航。隧道设置全方位监控系统，对隧道现场情况进行24小时实时监控。在既有视频监控的基础上，监控系统拓展瓦斯监测、人员定位、广播通讯功能，为后续施工提供安全保障。
项目名片
地铁18号线：
分散1号线客流 串联新机场
18号线一期工程是成都至天府国际机场的轨道交通专线，设计时速最高140公里，为国内设计时速最快的地铁线路。
该线路将满足远离中心城区的新机场客流出行需要，为机场客流高效、准点出行提供有力保证，满足天府大道廊道通勤客流的需求，缓解城市南北发展轴交通拥挤情况。由于18号线串联了火车南站、环球中心、世纪城等客流集散中心，18号线将对1号线南段的客流起到分散作用，加快18号线建设也将缓解目前1号线客流较为集中的现状。缓解城市南北向客运供需矛盾，增强中心城区和天府新区联系，助推天府新区的建设发展。同时密切成都主城区、天府新区及简阳市联系，促进城乡统筹发展。
18号线采用 全市最大盾构机
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时速140公里 要求隧道更大
记者昨天获悉，因为18号线隧道设计直径为7500毫米，所以将采用直径8600毫米的大直径盾构机，该盾构机为目前成都城建工程中所使用的“最大号”。
据介绍，在运营方面，18号线将开全国先河，实行“快慢车套跑”——“在18号线的快车运行模式中，快车运行模式停站会很少，全程所用时间预计为30多分钟。在慢车运行模式中，则7个站会每站都停，全程时间约40分钟。开通后，列车的最高运行速度将达到每小时140公里。”成都地铁建设分公司工程一部副部长辛永波表示。
正是因为时速比目前已经开通的1、2、3、4号最快80公里的时速快很多，加上其他原因，18号线的隧道也比目前普通的地铁隧道更大，这也就决定了它所使用的盾构机非常大，其直径达到了8600毫米，而普通隧道所采用的盾构机直径为6280毫米。
“这条线大直径盾构施工相较于常规断面的盾构施工非常不同。”首先是盾构机各项设计参数增加，重量增大，盾构机在运输、吊装方面难度加大；其次是管片重量加大，标准块最大重量约7吨，对管片拼装质量控制要求更高；另外盾构机直径增大，对周边建（构）筑物和地下管线的影响范围更广，对作业要求更高。
据介绍，经过努力，目前18号线兴隆站5个车站全部实现进场打围。
本报记者 袁弘 田程晨 摄影 杨永赤
